首页 | 市民 | 企业 | 微博 | 微信 | 站点地图 | 移动门户 | 联系我们 | 保护隐私声明 
机构设置 领导分工 人事信息 权力清单 信息公开 财务公开 征地信息 政策法规 政策解读  
网上申报 表格下载 收费事项 办事查询 阳光信访 结果公告 土地市场 规划批前公示 不动产登记公告  
局长信箱 在线访谈 调查征集 热点回应 政务微博 政务微信 党风廉政举报 联系方式
众规武汉 规划展示 在建项目查询 不动产登记网 天地图·武汉 地质矿产服务 理论研究 大美武汉 规划协会  

面向港城融合的港口城市更新策略


2019-09-12 16:18  来源:ghy
面向港城融合的港口城市更新策略
——以盐田港产业带为例
 
摘要:自1980年以来,随着国际航运集装箱化的发展,港口逐渐成为经济全球化中产品生产和流通网络的枢纽。一部分因内河航运而兴起的港口城市走向了衰落,而另一部分港口城市受困于港口快速增长带来的负面影响,原本最具活力的港口地区与城区逐渐产生了巨大矛盾,严重影响着港口的正产运营和城市居民的生活。如何缓解“港口-城市”矛盾,兼顾港口发展和城市运行成为了港口城市政府亟待解决的问题。本文以盐田港产业带为例,通过研究港口发展理论、港口城市的历史演变、港城互动关系等相关内容,综合运用实地调研、企业走访、统计数据分析、地籍信息收集整合、案例研究等方法,对于盐田港产业带存在的港城矛盾进行了深入分析,并提出了存量空间资源合理化配置、生产生活配套设施完善和港口外部网络扩展延伸三方面的策略,为港口后方地区的城市更新提供了创新的思路。
Abstract: Since 1980, with the rapid development of containerships, the port has transformed into hubs of global economy network. Some port cities thrived in inland water transportation era are decreasing while the others are growing at an unexpected rate. However, the rising traffic volume has put too much pressure on citizens’ lives. Therefore, how to resolve the conflicts between the growth of ports and the operation of cities becomes a challenge to planners and governors. In this paper, we take Yantian Port as an example to explore feasible strategies to establish a port-city integrated development path through urban regeneration.
关键词:港城融合,城市更新,空间资源配置,产业规划。
Keywords: port-city integration, urban regeneration, spatial resource allocation, industry planning.
 
 
水路运输是人类最古老的,迄今为止最为经济的一种运输方式。港口城市是基于水运发展起来的社会经济活动聚落,它们在早期的贸易往来中实现了经济和文化的繁荣。“以港兴市,以市促港”这类的提法常常出现在港口城市发展战略中。以中国为例,珠三角地区能够在改革开放后异军突起,一跃成为全球工厂,其中一大优势就在于珠三角地区拥有许多自然条件优越、腹地广阔的优良港口,这些港口作为国际物流网络的重要枢纽,为我国的加工制造业走向全球奠定了基础条件1。放眼全球,拥有重要海港的城市仍然在国际大都市中占据主要地位,如欧洲的伦敦、鹿特丹、安特卫普,北美的纽约、旧金山,亚洲的横滨、新加坡等等。在2017年世界十大港口的榜单上,有7个席位被中国占据,分别是:上海港(第1)、深圳港(第3)、宁波-舟山港(第4)、香港港(第5)、青岛港(第7)、广州港(第8)、天津港(第10)。然而,随着吞吐能力的不断提升,对于港口所依托的城市而言,港口不仅带来了巨大的经济利益,也对城市的运行提出了巨大的挑战。
不同于一般的产业园区,港口对于城市交通、用地布局、配套的设施均会产生巨大的影响,而港口所在的区域又恰恰占据了城市最为宝贵的滨海、滨河资源。因此,在城市提质发展和港口容量不断扩充的背景下,港口与城市之间的矛盾如何解决、港口与城市如何在有限的空间内共存,并产生良性的互动关系,是一个亟待在实践中研究的问题。
表1 2017年全球吞吐量最高的十大港口(数据来源于网络)
 
1. “港口-城市”互动发展的趋势
1.1 全球航运大船化趋势引导港口城市转型
联合国贸易和发展会议(UNCTAD)将港口分为四代。第一代港口是指在20世纪60年代以前,在海洋运输与内陆运输之间形成的界面,第二代港口指的是1960-1980年之间形成的港口,随着世界经济的发展,港口在货物装卸运输之外,还发展成了工商业服务的场所。1980年之后,由于国际贸易/集装箱化与多式联运的相互促进和共同发展,国际上形成了第三代港口,逐步成为国际生产与流通网络的枢纽,经营管理更富有主动性。而第四代港口,从上世纪末开始萌发,是随着港口信息和作业程序标准化、设施和设备自动化、经营管理信息化和全球化,逐步出现的跨国经营发展的大型港口。在现实中,港口很难严格依据代次划分,在同一个城市的港口体系中,各代港口可能共存。
表2 港口发展的代次划分2(根据参考文献整理)
第一代
第二代
第三代
第四代
发展期
1960之前
1960-1980
1980-1990
1990以来
主要货物类型
件杂货
件杂货与散装货
散装货与集装箱
集装箱
港口发展的理念与战略
港口是不同运输方式的转换点
港口成为工商业中心
商业化运营使得港口成为多式联运节点和现代物流中心
更加自动化的物流中心和服务业中心
组织特点
港口同外界的关系松散
港口同客户建立了密切联系,港城关联仍然是临时的
港口走向私有化,货物联系和企业关系逐渐明确
港口运营走向全球化
生产特点
货流为主
货流和货物中转为主,提供某些增值服务
货流与信息流结合,提供高增值服务如航运金融、法务
发展与航运相关的培训,提供高增值服务
港口发展的决定性因素
劳动力与资本
资本
技术与技能
信息技术
由于港口拥有资源和产品进出口的最便利条件,在城市发展历程的初期,一片区域的生产活动往往自动向港口周边聚集,故而形成了港口城市3。依据前文所述的港口发展阶段与港口所在城市的产业结构,闫小培等学者将我国的港口城市的发展分为四个阶段:初始阶段是20世纪中期之前,我国港口的功能比较单一,港口城市的主导产业多为商贸业,在新中国成立后临港工业开始发展起来;第二阶段是20世纪70年代到90年代,集装箱的发明与商业化将国际航运业带入了集装箱时代,而船舶运载量的提升对于码头深度提出了更高要求,因此一大批内河港口走向了衰落,原本最具活力的港口地区与城区逐渐分离;第三阶段时20世纪末至今,深水海港资源受到国家和地方政府的重视,滨海城市在市域范围内选择岸线资源最丰富/水域条件最优良的地区进行独立选址港口的建设,并在港口后方培育临港开发区,最典型的是上海的临港新城。许多曾因内河港口而繁荣的城市如广州、天津,在这一阶段通过新建深水港,不仅巩固了其在全球航运体系中的地位,更通过港口和新区的建设,引导城市产业发展和空间发展走向了一个新的时代。
图1 上海临港新城面积315平方公里,是重点发展的六大功能区之一(图片来自网络)
 
1.2 “-空间系统演化:从融合走向隔离
我国已经成为了全球制造业的中心,港口资源和港口吞吐量位列全球第一,但港口城市的软实力,如港口-内陆衔接通道、港口-城市互动关联、港口经营模式与可持续发展等方面,与世界一流港口城市相比发展水平仍然明显落后。有学者研究认为,中国的“港-城”空间系统演变可以用四阶段模型来描述:第一阶段是港城共生阶段,即我国清末“通商口岸”的形式;第二阶段是港城集聚阶段,即我国解放后到改革开放前,港口成为城市工业、运输业、商贸业集聚的区域,不断吸引产业功能的集聚,故而在空间上形成了有别于其他功能区的“港区”形态;第三个阶段是港口外迁和城市裂变阶段,即1990年代至今,在经济全球化的背景下港口成为了跨国物流枢纽,港区的产业功能从运输仓储向高增值的生产服务业转变,原有的港区容量已经不能满足相关产业的发展诉求,与城市中心区距离较近的老港区不堪重负;第四个阶段是港城双向网络发展阶段,是我国未来港口发展的趋势,这一阶段港口周边地区将形成按功能划分、但存在互动关联的产业集群,通过配套设施和住宅区的建设将形成多核心的新港卫星城,老港区的运输逐步退化,滨水岸线资源通过城市更新转化为城市高端服务业、休闲旅游、文娱购物聚集区。4
目前,我国许多正在高速发展的集装箱大港正在经历第三阶段,由于货物吞吐量上升造成集装箱卡车、集装箱堆场、货代公司、仓库不断集聚膨胀,原有的港区空间和配套设施无法承载增长的运量,港口工业与相关经济活动严重影响港口周边区域的城市生活。
 
2.“港口-城市”矛盾激化的困境
2015年开始,航运市场巨头马士基、达飞海运、中海集运等公司纷纷投资采购1.8万TEU(标准集装箱)的超大型集装箱船舶,宣告“大船化”时代正在加速到来。对于船运公司而言,运载量越大意味着规模经济效益越明显,而对于港口而言,运载量越大的船舶对于港口的水深要求越高,而优质岸线资源在全球也不多见(见图2)。因此,对于拥有天然良港的城市而言,如何优化港口的建设水平、提升港口的服务能力极为关键。然而,如前文所述,不断膨胀的港口作业区、货物堆场和货运车辆,对港口周边区域的城市环境造成了极大威胁,从而对港口的健康发展造成负面影响。国内的主要集装箱港口如宁波北仑港、上海洋山港、深圳盐田港经常发生码头资源短缺造成大船无法靠岸装卸,货物爆仓造成集装箱卡车无法正常进出港区,引发严重堵车或交通事故等恶性事件。如何缓解“港口-城市”矛盾,兼顾港口发展和城市运行,本文以深圳盐田港为例,探索如何通过城市更新的手段,实现“港城融合”发展。
图2 世界主要港口航道水深一览(图片来自项目组)
 
2.1 盐田港概况:港口自然条件优良,未来发展空间受限
盐田港目前是全国集装箱吞吐量最大的单一港区,2017年吞吐量达到1402.78万TEU,是华南地区超大型船舶的首选港。在“一带一路”的战略背景下,港口成为我国对外优势资源和资本输出的重要节点,盐田港目前已经与50个“一带一路”战略合作国家有航线联系,是深圳参与21世纪海上丝绸之路建设的重要战略支点,深圳市政府提出“通过发展海洋经济,引导港口发展向服务型、知识型模式转变”的发展目标5
在珠三角层面,盐田港是深圳实施“东进战略”的重要平台。盐田港通过公路与东莞、惠州、河源、汕尾等制造业中心相连,为珠三角地区提供物流服务。据统计,2015-2017年,盐田港出口的集装箱货物中71%都来自深莞惠地区。
图3 深圳“东进战略”规划项目图(图片来自网络)
盐田港的“先天优势”明显,然而其空间资源的极端缺乏,却对未来发展箍上了一圈紧紧的枷锁。盐田区位于深圳东部的盐田区,北面临山,南面滨海,全区面积仅有72.63平方公里,常住人口22.65万人,是深圳规模最小的行政区,根据深圳市划定的基本生态控制线,盐田区70%的空间都被划入了生态线范围内,可发展空间仅有沙头角、盐田港和大小梅沙三个组团。随着盐田港的快速增长,其对于后方陆域空间的需求急速增长,而受困于山体的阻隔,其无法进一步向北部拓展(见图4)。
图4 盐田区基本生态控制线示意图(图片来自网络)
 
2.2 盐田港产业带面临的发展困境
2.2.1 现状用地以仓储为主,城区环境品质差
本研究以盐田港及后方陆域所围合而成的“临港产业带”(下文简称“产业带”)为研究范围,对其的现状用地情况进行了调查梳理。产业带面积共768.17公顷,其中现状占地面积最大的是物流仓储用地(256.67公顷)、交通设施用地(206.74公顷)和居住用地130.23公顷。根据走访,产业带内的集装箱堆场共有23个,其中80%为与法定图则不符的违规建设,停车场共19个,其中50%为临时停车场和违规停车场。同时,产业带内还有25个待改造的城中村。产业带内居住、工业区、仓库堆场、停车场等功能空间杂糅,客货交通混行,货柜车乱停放,拥堵和安全事故频发。
图5 产业带现状仓储用地中存在大量堆场用地(图片来自项目组)
图6 混杂在居住区中的集装箱堆场(图片来自项目组)
2.2 产业功能以低端物流为主
2017年,产业带内规模以上企业有204家,主要产业类别包括物流、黄金珠宝、生物科技等共计 157家,其余47家企业主要分布在电子信息、服装、餐饮、汽车等行业。虽然物流仓储企业创造了最多的就业岗位数,但由于其同质化竞争、低价竞争严重,企业的利润水平和税收水平都远远低于黄金珠宝、电子信息等技术密集型企业。
通过走访,项目组了解到产业带内的物流公司多为小规模私营企业,以运输、仓储、港口装卸等低附加值物流服务为主,仅有几家外来物流公司初步开展了冷链物流、互联网+物流服务等新兴产业类型。区内的黄金珠宝产业包括知名的谢瑞麟、周大福和百泰,但企业仅仅将其生产、加工装配和运输中心安排在产业带,设计、销售和展示等环节多聚集在罗湖区或香港本地。
图7 2017年产业带内主导企业(数量)和营业收入均值(图片来自项目组)
 
2.3 港口与城市支撑系统亟待优化
根据现状用地调研与地籍信息、法定图则比对,发现目前产业带内的堆场用地和停车场用地多为临时用地,需在近期内清退,按照法定图则规划的用地功能进行实施。而同时盐田港的货物吞吐量却保持着7.5%的增长率逐年上升,对于集装箱仓储、货车停车场等空间的需求将进一步加大。同时,由于盐田港综合保税区需围网封关运营,保税区内不能再进行货物堆放和货车停放,这对港口的正常作业将带来巨大的负面影响。
另一方面,产业带内有7.5万常住人口,但片区内的教育设施、文化娱乐设施、医疗设施均存在不同程度的短缺,主要成因是法定图则中规划的服务设施多年未能落实。受困于紧缺的土地、复杂的城中村权属关系和相对不便的交通条件,盐田区在城市更新方面吸引力较弱,更新的进度远远滞后于其他城区,因此无法期望完全依靠市场来解决服务设施缺口。
 
3. 实践:面向港城融合发展的城市更新策略
3.1 港城融合发展的关键性问题
港口与城市的互动关系并不是一成不变的,随着港口升级和城市发展,某些互动关系会逐步加强,而另外的关系可能会逐步减弱,为了实现港城共同繁荣的目标,我们必须建立一种良性的互动关系,不仅能够满足港口和城市的差异化诉求,更要将二者的矛盾通过合理的空间资源配置和政策制度设计进行化解。
王缉宪(2010)提出了“港-城”互动关系的四个主要方面,分别是经济与功能关系、协调管治关系、地理形态互动关系和港口为城市带来的外部网络关系。其中,经济与功能关系是互动的核心,举例来说,如果某港口进出口的主要货源来自本市,那么港城的互动关系会十分紧密,但如果某港口的主要货源与本市的主导产业无关,那么港口对于城市的经济贡献则仅限于物流业产生的税收收益。其次,协调管治关系可能直接影响港口发展的速度和方向,同时也可能通过规划方案、制度设计来影响港口和城市的地理形态变化。所以说,港城的地理形态互动关系,实际上是其经济联系在空间上的映射。最后,港口为城市带来的外部网络关系反映着港口未来发展的潜力和城市在全球经济格局中的市场范围和腹地。
基于港口发展的路径、“港-城”空间系统的演变和“港-城”互动关系的四个方面,结合盐田港现状发展的困境和外部机遇,本研究认为实现港城融合发展的核心任务在于重新梳理空间资源并进行合理化配置,为港口吞吐量的增长提供必要的空间支撑,并尽可能将港口服务功能在空间上实现集聚,留下集中成片的城市生活区,通过城市更新项目实现人居环境的改善。第二,需要通过港口和城市配套设施的完善来保障“港-城”二者兼顾的可持续发展,对于港口而言最为重要的是建立高承载量的集疏运体系和大容量的仓储设施,对于城市而言则是补齐公共设施的短板。第三,由于盐田港具备粤港澳地区最为优良的岸线资源,其未来的发展潜力不可限量,应进一步延伸港口的外部网络,积极发展“铁-水”、“水-水”等类型的多式联运,扩充盐田港的辐射范围,为深圳建设海上丝绸之路打下良好基础。
图8 港城融合发展的多元目标(图片来自项目组)
3.2 策略一:盘整存量用地,结合产业转型进行资源配置
基于优势港口资源、基础性物流服务业和加工制造业企业,构建以现代物流业和创新型产业为主导,以配套产业为保障的“2+1”临港产业体系。
通过对于港口直接相关产业、派生产业、配套产业的分析,将跨境电商、保税物流、冷链物流和供应链管理作为现代物流业发展的重点,将生命健康产业、智能制造、海洋生物和黄金珠宝创意设计作为创新型产业招商引资的重点,同时以政府投资为先导、市场供给为补充,完善“港口+城市”的配套产业体系,包括城市服务、商务服务、港口文化展示、航运服务和港口信息与技术服务。
图9 “2+1”的临港产业体系示意图(图片来自项目组)
在初步确定产业发展方向后,需根据不同产业的需求进行空间资源配置。基于盐田区城市更新“十三五”计划、地籍信息、填海计划和企业调研,我们发掘出248.26公顷的可发展空间,其中国储用地56.69公顷,已列入“十三五”城市更新计划的用地84.4公顷,土地权属方具有更新意愿的用地37.10公顷,城中村搬迁后腾挪出的用地26.65公顷,未来可通过填海新增的用地面积10.21公顷。
图10 识别产业带的可发展空间(图片来自项目组)
对于现代物流业而言,应优先布局在货运通道可达的区域,便于与港口作业区互动,同时为减少重复建设应当依托现状物流仓储区进行选址,且应避免与城市居住区、人流密集的公服设施及商业设施混杂布置。为实现仓储用地的缩减和集约化利用应当引导现存的大量低端普通仓库向出口监管仓和保税仓转型,或发展为集仓储、现代物流、航运服务为一体的立体式仓储物流中心。综上,为保障港口的正常运行与未来发展,在国有储备用地与旧村搬迁用地(共计47.25公顷)上优先安排监管仓用地和物流中心,保障港口发展的基本需求。
对创新型产业而言,应当依托现状商务办公基础与优越的自然条件,临海、临港布局,结合盐田区特色的疍家文化和海洋文化传统,打造集合滨海文化、商业、休闲等功能于一体的综合服务片区,扭转盐田区“滨海而不亲海”的空间布局,以最优质的空间资源供给最有潜力的未来产业。在保留原有的物流用地基础上,通过城市更新中的“综合整治”方式提升物流用地组团的交通配套和环境品质,并将一部分国有储备用地和旧村搬迁腾挪用地规划为新增的新型产业用地(M0),为生命健康、智能制造、珠宝设计等产业提供孵化、中试、展示、销售的空间。
3.3 策略二:完善生产生活配套设施,保障-协调可持续发展
为了进一步确定港口配套设施所需的规模,基于盐田港吞吐量的历史数据和国内外港口吞吐量增长的变化趋势研究,预计盐田港2020年吞吐量达到1450万TEU,2030年到达1600万TEU。结合交通运输部印发的《海港总体设计规范2013版》,计算得出2030年之前盐田港港内堆场用地充足(可容纳45.53万TEU),无需后方提供外溢空间。对于港外堆场和集装箱卡车停车场面积测算,我们以集装箱数量、标准集装箱占地面积、集装箱平均对方天数、堆存不平衡系数、港口年工作天数、堆放层数、堆场通道空间、停车场通道空间等调研和案例数据为基础,测算出近期产业带所需要提供的堆场面积72公顷,集装箱卡车停车场面积57.6公顷。
图11 盐田港历史吞吐量与预测
(数据来源:《盐田临港物流能力指标体系研究报告》)
为满足这一规模需求,我们提出在产业带内布局一个以停车为主,兼顾车辆检修、加油、餐饮休息、运输业务办理、报关等服务的物流综合服务中心,提供2000个停车位。另外新建一个占地面积6公顷的立体堆场服务中心,提供空箱堆存保管、集装箱维修、冷藏箱适载和检疫检验、单程箱服务物流仓储等多种功能。
图12 物流综合服务中心意向方案(图片来自项目组)
图13 新加坡高昇储运中心占地6公顷,可存放1.8万标准集装箱(图片来自网络)
针对城市生活配套设施的完善,考虑到产业带内除常住人口外,还存在大量的就业人口,尤其是航运业相关从业者在港口后方停留的时间一般较长,项目组在现状人口基础上,利用容积率赋值法计算出已批复的城市更新项目和待更新项目将带来的人口增量,测算出2020和2030两个时间节点下的居住人口。同时根据产业带内规划的工业、物流、商业、商务用地面积和开发强度,结合深圳市就业中心的人口密度经验数值,测算出2020和2030两个时间节点下的就业人口。以人口为基础,以国有储备用地和列入计划的城市更新用地为载体,对于教育设施、文化设施、医疗卫生设施进行了全面扩容。
3.4 策略三:延伸港口外部网络,为港城持续发展注入动力
盐田港作为全球最大的规模化集装箱港区之一,具备良好的专业化作业和信息化物流服务基础,并拥有开展海铁联运服务的条件。目前,平盐铁路的集装箱运送量占盐田港总吞吐量1.6%,这一占比在国内领先;且平盐铁路有预留复线建设空间和场站扩容空间,在不进行大量资金的投入的基础上即可承载未来大规模的运量增长。同时,与盐田港距离仅70公里的东莞石龙为广东省“一带一路”多式联运重要枢纽、交通运输部多式联运示范试点单位,可作为盐田的集装箱交付站点,将海关检验和交收箱业务前移,进一步降低航运成本、提升效率。因此,项目组建议借鉴比利时、荷兰等国的海铁联运经验,将平盐铁路的发车班次从每周班次加密到每周15-30班,建立“铁路集装箱公交”系统。
图14 “铁路集装箱公交”运行线路示意图(图片来自项目组)
另一方面,我们建议加快推动建设区域级的拖车停车场及堆场综合服务中心建设,服务于深圳东西港区、广州南沙港等地。优先选择在主要货运通道周边布局,通过构建六大立体综合开发物流服务中心,彻底解决港口集装箱卡车停放、空箱堆场和临时仓储的需求。
图15 区域级综合物流服务中心选址意向(基于《深圳港后方配套服务区规划》)
4. 总结与讨论
纵观全球的重要港口城市,不少已不再将港口作为经济发展的中心。以香港为例,它逐步从20世纪70年代以港口为本的“加工+贸易”型的经济结构转向了“金融+贸易+旅游”的经济结构。对于内地最重要的港口城市上海来说,政府关于港口发展的政策调控也已经不再聚焦于吞吐量的增加,而是如何将几千万TEU运输所带来的公路集疏运压力分解到其他运输方式中,为城市更需要的服务业、文娱休闲等高附加值产业腾挪出更多优质的滨水空间。
本研究以盐田港后方产业带为例,试图回答在港口容量持续上升的背景下,如何通过城市更新的手段来解决港口与城市之间的矛盾,使得港口与城市的功能能够在有限的空间内和谐共存,并产生相互促进的良性互动。我们认为,港城融合的核心在于,将港口后方曾经因快速发展而低效粗放利用的土地资源进行重新配置,通过集聚、复合利用等集约化的开发手段,解决港口功能对城市的负面干扰并保障港口的正常运作;留下集中成片的区域进行拆除重建,提升人居环境。而在本研究中的盐田港由于恰好位于粤港澳大湾区核心地带,腹地广泛,与深莞惠港等地的经济关联紧密,因此其外部网络的扩充对港城未来的可持续协调发展也将起到重要的作用。需要指出的是,本文所提出的规划策略具有极强的特殊性和局限性,因为并非每一个港口都面临着如同盐田港这般严峻的空间资源紧缺和配套设施短板,在许多发展势头良好的港口城市中,仍然能够通过新建、扩建的方式来缓解港城矛盾的问题,且随着物流运输技术手段的快速突破,许多限制性条件和程序设计都将发生巨大变化。以港城融合为目标,规划师在不同的语境下应当进行更多的创新实践。
 
 
参考文献
[1] 陈再齐, 闫小培. 海港新区经济发展的空间特征及规划应对——以广州南沙区为例[J]. 规划师, 2015, 31(5):86-91.
[2] 王缉宪. 中国港口城市的互动与发展[M]. 东南大学出版社, 2010.
[3] 宋炳良. 有关港口城市创建与发展的理论研究[J]. 上海海事大学学报, 2002, 23(3):44-49.
[4] 郭建科,韩景,韩增林,等.现代海港演化对城市发展的地域空间效应——以大连为例[J].地理科学进展,2013(11):1639-1649
[5] 张国华. “一带一路”战略下的港口转型升级之路[J]. 中国国情国力, 2015(3):17-19.
[6] 罗倩倩, 肖鹏飞. 港区更新的港城融合策略研究——以秦皇岛港西港区为例[J]. 城市规划学刊, 2010(s1):173-179.
[7] 郭建科, 韩增林. 港口与城市空间联系研究回顾与展望[J]. 地理科学进展, 2010, 29(12):1490-1498.
[8] 刘保晓, 黄耀欢, 付晶莹,等. 天津港区土地利用时空格局变化与驱动力分析[J]. 地球信息科学学报, 2012, 14(2):270-278.
[9] 刘瑞民. 港口与港口城市空间关系研究——以青岛为例[D]. 北京交通大学, 2014.
分享按钮

武汉市自然资源和规划局主管 武汉市自然资源和规划信息中心管理与维护
信访电话:027-82700225    党风廉政举报电话:027-82700197
咨询电话:027-65770883   土地违法举报电话:027-12336
地址:武汉市江岸区三阳路13号 邮编:430014
政府网站标识码:4201000005  鄂ICP备11011361号   鄂公网安备 42010202000267号
© 2001-2019 武汉市自然资源和规划局版权所有  站点地图